| ⋄ Blockaden sind ein politisches Kampfmittel, um die Ströme von Menschen, Materialien, Informationen oder Kapital zu unterbrechen oder umzuleiten. ⋄ Insbesondere die Straßenblockaden der Letzten Generation haben in den vergangenen Monaten für kontroverse Debatten gesorgt. ⋄ Das kritische Geographie-Journal Antipode veranstaltete ein Symposium zum Thema Blockaden und veröffentlichte die gehaltenen Beiträge in ihrer neuesten Ausgabe. ⋄ Die Texte befassen sich mit theoretischen, historischen, ökonomischen und politischen Aspekten von Blockaden. ⋄ In zwei Teilen sollen die Beiträge dargestellt und vor deren Hintergrund die Debatte um die Letzte Generation in Kontext gesetzt werden. |
Über die Straßenblockaden der Letzten Generation ist in den vergangenen Monaten viel berichtet und sehr kontrovers diskutiert worden. Die Letzte Generation ist jedoch nicht die erste Generation die Blockaden als politisches Mittel nutzt. Seit Jahrhunderten sind sie ein Mittel, um die Ströme von Menschen, Materialien, Informationen oder Kapital zu unterbrechen und umzuleiten. In Deutschland sind in etwa die Castor-Transporte oder die Blockaden der faschistischen Gedenkaufmärsche in Dresden als erfolgreiche Widerstandsformen zu nennen. Global gesehen ist die Ökonomie so stark verzahnt und beruht auf so abgestimmtem Zeitmanagement, dass selbst kleinere Verzögerungen in der Zirkulation erhebliche Auswirkungen haben können. Und historisch begann die Geschichte der Blockaden nicht erst mit den Straßenkämpfen der Pariser Commune.
Das kritische Geographie-Journal Antipode hat zum Thema Blockaden das Symposium „Auf der Blockade: Geographien von Zirkulation und Kampf“ organisiert. Dort wurde das Thema unter verschiedenen theoretischen, historischen und disziplinären Zugängen aufgerollt. In der aktuellen Ausgabe wurde nun die Beiträge veröffentlicht. In diesem und dem folgenden Artikel sollen die diese nachskizziert werden. Zum Schluss werden die Proteste der Letzten Generation innerhalb der dargestellten Betrachtungen verortet.
Blockaden als Gegenstand der Debatten
Blockaden sind seit 200 Jahren ein nicht wegzudenkendes Mittel des Klassenkampfes. Beginnen kann man beim Barrikadenbau während der bürgerlichen Revolutionen im ausgehenden 18. und frühen 19. Jahrhundert bis hin zur Pariser Commune. Ursprünglich stammt der Begriff aus dem Militärjargon des 17. Jahrhunderts, als die Unterbrechung der Versorgungswege des Gegners als taktisches Ziel an Bedeutung gewann. Im Kapitalismus weitete sich die Bedeutung jedoch zunehmend auf den zivilen Sektor aus. Die kapitalistische Akkumulation ist ein zeitlicher Prozess, in dem die Produktion, Zirkulation und Distribution von Waren engstens miteinander verflochten sind, um den maximalen Profit zu erwirtschaften. Blockaden können dieses Regime auf mehreren Ebenen stören.
Sie können zum Beispiel ein Mittel sein, durch die Unterbrechung der Zirkulationswege die Umlaufzeit des Kapitals zu erhöhen oder die Zirkulation sogar komplett zu unterbrechen. So organisierte die Kommunistische Internationale gezielt die Schiffsbesatzungen auf wichtigen Handelswegen in den 20er Jahren. Sie können auch die Verbindung zwischen Produktions- und Zirkulationssphäre unterbrechen, wie etwa die Blockade von Zufahrtswegen in den Regenwald durch die indigene Bevölkerung. Der Bedeutungsanstieg der Blockade beruht damit auch darauf, dass auf Grund der gestiegenen Produktivität Zirkulation und Distribution in einem zunehmend globalisierten Kontext gegenüber der Produktion an Bedeutung gewinnen.
Während die bürgerliche Gesellschaft von der Totalität ihrer Vergesellschaftungsform lebt, zielen Blockaden auf die Engpässe innerhalb der Verwertungskette ab. Da Blockaden gezielte Angriff mit höchstmöglichen Folgewirkungen sind, lassen sie breiten Raum für taktische Kreativität. So wurden während der Revolten im Irak nach der Besetzung durch die USA wichtige Straßen durch Fake-Särge versperrt. Blockaden sind dabei kein dezidiert linkes Kampfmittel. Man denke an die Streiks der LKW-Fahrer gegen Allende oder Chavez, sowie die Blockade der USA gegenüber Cuba. Im letzten Jahr erregte auch der Freedom Convoy kanadischer Trumpisten einige Aufmerksamkeit. Auf der anderen Seite sind Blockaden jedoch auch ein Mittel, um Klassenkämpfe mit anderen politischen Zielen zu verbinden. So können sie eine Verringerung der Zirkulationswege zur Folge haben, was der ökologischen Nachhaltigkeit dient.
Blockaden sind keineswegs nur destruktiv. Jede Unterbrechung eines Distributionsweges hat eine Redistribution zur Folge. Je nach Lage können sie also dazu führen, eine neue gewünschte Distribution herzustellen oder alternative Distributionswege zu überfluten, um eine gewünschte Wirkung zu potenzieren. Dazu müssen Blockaden auch immer in ein funktionierendes Kommunikationssystem eingebunden sein. Die Unterbrechung des bisherigen Modus der Reproduktion von Kapital und Arbeitskraft kann insbesondere im prekären Proletariat Ängste hervorrufen, die argumentativ aufgearbeitet werden müssen. Nur wenn das Proletariat von der Richtigkeit der taktischen Maßnahme einer Blockade überzeugt werden kann, wird es sich nicht an die Seite der Bourgeoisie stellen, um den bisherigen Modus wiederherzustellen. Die Partizipation an Blockaden kann sogar eine subjektive Ermächtigungserfahrung werden. Wo gerade die anonyme Herrschaft des Kapitals als übermächtig erscheint, können Blockaden bewusst machen, wie empfindlich das System letztendlich ist. Daher ist es von großer Bedeutung, sich näher mit einigen konkreten historischen Formen von Blockaden auseinanderzusetzen.
Die Vergesellschaftung der Mittel der Zirkulation
Martin Danyluk aus Nottingham untersuchte die Engpass-Hypothese an einem Beispiel der jüngeren Geschichte. Die Engpass-Hypothese besagt, dass es an bestimmten ausgezeichneten Stellen des Gesamtprozesses der kapitalistischen Akkumulation mögliche Blockadepunkte gibt, an denen die jeweiligen Arbeiter*innen einen Hebel für das Interesse der gesamten Klasse anlegen könnten. Insbesondere im Zeitalter verzahnter und globalisierter Wertschöpfungsketten scheint diese These schlüssig zu sein. Danyluk zeigt jedoch, dass der Erfolg von verschiedenen Randbedingungen abhängt. Hierzu analysierte er den Fall der Kommune Coco Solo, die sich am atlantischen Eingang des Panamakanals befand. Zwischen 2001 und 2014 blockierten Aktivist*innen und Anwohner*innen immer wieder Zufahrtswege zu den Hafenanlagen im Kampf um die Wohnungsfrage.
Für Panama ist die geographische Lage und die strategische Rolle in der globalen Zirkulation so bedeutsam, dass sie der nationale Gründungsmythos ist. Oder wie der konservative Vordenker Stanley Heckadon-Moreno formulierte: „Wir haben kein Öl. Wir haben kein Gold. Wir haben eine strategische Position: den nahesten Punkt zwischen zwei Ozeanen.“ Diese Lage bildete die Grundlage für die Kolonisierung. Der Bau des Panama-Kanals durch die US-Regierung war der Grundstein der Unabhängigkeit von Kolumbien. Ein gewichtiger Teil der Ökonomie Panamas beruht auf der Unterstützung des Warentransits. Damit haben die Zirkulationsarbeiter*innen jedoch auch eine große Macht, da die Unterbrechung des Warentransits sowohl Folgen für die komplette Volkswirtschaft Panamas, wie für die globalen Wertschöpfungsketten.
Die Siedlung Coco Solo beheimatete ursprünglich einen amerikanischen U-Boot-Hafen. Mitte der 80er Jahre kaufte die Regierung jedoch große Teile des Landes auf und brachte den Großteil der etwa 300 Haushalte umfassenden Bevölkerung in kleinen Baracken unter. Die alten Häuser wurden wegen vermeintlicher Sicherheitsbedenken abgerissen. Für die Absenkung der Lebensqualität machten die Betroffenen auch eine rassistische Komponente gegen die größtenteils in Coco Solo ansässige afropanamaische Bevölkerung verantwortlich. Dabei blühte das wirtschaftliche Leben um Coco Solo auf. Es entstand eine moderne Infrastruktur, die sichtbar großen Reichtum akkumulierte. Zwischen 2001 und 2014 besetzten die meist als scheinselbstständige Arbeiter*innen tätigen Bewohner mehrfach Teile dieser Infrastruktur, um Verhandlungen mit der Regierung zu erzwingen. Diese bot zwar Alternativwohnungen an, jedoch zu Mieten, die unerschwinglich waren. Erst als ein Bauunternehmen 2013 pleite ging und es dadurch fast fertige leere Wohnungen gab, unterbreitete die Regierung an annehmbares Angebot.
Warum war es also eher ökonomischer Zufall als politischer Druck, der am Ende ausschlaggebend war? Trotz der scheinbar günstigen Bedingungen für Blockaden, sind die Proteste weitestgehend unbekannt geblieben. Erstens ist der Cargo-Frachtverkehr relativ leicht umlenkbar. Wenn nur einzelne Hafenanlagen blockiert werden können, ist es vergleichsweise einfach, Umwege zu schaffen, zumal die Regierung ein breites Netz an Frachtinfrastruktur geschaffen hatte. Zweitens war sich die Bevölkerung selbst nicht genau einig in ihrer Zielsetzung. Während einige in Coco Solo bleiben wollten, wollten andere nur einen materiellen Ausgleich für den Umzug haben. Drittens gelang es nicht, die Legitimität des Anliegens zu verallgemeinern. Die Polizei genoss für ihr hartes Vorgehen gegen die Blockierenden große Zustimmung und es gelang nicht, andere Teile der Zirkulationsarbeiter*innen einzubinden. Die Medien machten Stimmung gegen arme und schwarze vermeintliche Krawallmacher aus dem Ghetto und durch die mangelnde Organisation der Arbeiter*innenklasse in einem straff konservativ-neoliberal geprägten Land fielen die Stereotype auf fruchtbaren Boden. Und zuletzt haben die Demonstrierenden nicht nur die Zirkulation der Waren unterbrochen, sondern ihre Distribution unter der Bevölkerung, welche sich durch die zeitweise Warenverknappung geschädigt fühlte. Danyluk fasst zusammen, dass Blockaden daher kein taktisches Allheilmittel sind, sondern in Fragen der Skalierung, Einbettung und Wirkung genauestens abgewogen werden müssen.
Der Streik der indischen Seefahrer
Der Hebel für eine erfolgreiche Blockade ist manchmal nicht nur der richtige Ort, sondern auch die richtige Zeit. Dies demonstrierte David Featherstone am Streik der indischen Seefahrer 1939. Mit dem Überfall des Hitler-Regimes auf Polen begann auch Großbritannien mit seinen akuten Kriegsvorbereitungen. Dazu zählte unter anderem die Mobilmachung eines Teils der britischen und indischen Handelsflotte. Da die Zeit drängte, machte die Regierung wenig Federlesen bei der Verhandlung mit den britischen Gewerkschaften und gestattete eine Lohnerhöhung von 100% und eine Gefahrenzulage von 10 Pfund. Allerdings nur für englische Seeleute.
In der britischen Flotte dienten jedoch daneben auch indische. Mit 30.000 Seelen machten sie ein Fünftel der Besatzungen auf Schiffen unter britischer Flagge aus und auch sie wollten im gleichen Maße an den Lohnerhöhungen teilhaben. Sie entschlossen sich daher zum Streik. Einer der wichtigsten Vertreter neben den vorrangig nach Religion organisierten Gewerkschaften war die Colonial Seamen’s Association. Diese verknüpfte die Teilnahme indischer Seeleute am Krieg mit der Perspektive auf eine indische Unabhängigkeit. Ein besonderer Faktor kam dabei hinzu. Viele der Anführer waren kommunistisch orientiert. Die Kommunistische Partei Großbritanniens nahm Mitte September auf Grund des Ribbentropp-Molotow-Paktes eine Position gegen den Kriegseintritt des Königreiches ein und unterstützte damit den Streik sehr aktiv, auch wenn sich die antikoloniale Aktivität der Partei zuvor in Grenzen hielt.
Reedereien und Regierung gingen mit äußerster Brutalität vor. Sie inhaftierten etwa 700 indische Arbeiter wegen Ungehorsam und Aufstachelung zum Aufruhr. Doch der Streik fand nicht nur in den englischen Gewässern statt. Mannschaften auf dem halben Globus weigerten sich unter anderem, englische Häfen anzusteuern oder durch Kriegsgebiete zu fahren. Da jedes einzelne Schiff einen kleinen Subkosmos darstellt und sich die Schiffe ohne direkte Kommunikationsmöglichkeit manchmal tausende Seemeilen voneinander entfernt befanden, war die Organisation jedoch denkbar schwer. Letztendlich konnte der Streik im Großen und Ganzen zwischen 25% und 50% der ursprünglichen Forderungen durchsetzen. Die Ungleichheit innerhalb der Mannschaften blieben bestehen. Doch ohne den Zeitpunkt zu Beginn des Krieges wäre das Ergebnis wohl deutlich schlechter ausgefallen und die Verbindung gewerkschaftlicher mit antikolonialen Forderungen erhielt eine konkrete Ausgestaltung.
Who’s streets?
Satya Savitzky ging an Hand eines sehr aktuellen Beispiels auf die symbolische Dimension von Blockaden ein. Denn wo könnte der motorisierte Individualverkehr ideologisch aufgeladener sein als in den Vereinigten Staaten von Amerika. Nach der Ermordung von George Floyd 2020 errichteten antirassistische Aktivist*innen tausende von Straßenblockaden im gesamten Land. Die Rechte hingegen nutzte das Auto als Waffe und verursachte in hunderten dokumentierter Fälle Demostrant*innen gewaltsam von den Straßen zu drängen. Besonderes Augenmerk legten die Aktivist*innen dabei auf die Interstate Highways. Diese wurden in der Geschichte der US-amerikanischen Klassenkämpfe bisher eher selten blockiert. Markantestes Beispiel mag da die „Justice für Janitors“-Kampagne sein, als Gewerkschafter 1995 die Theodore-Roosevelt-Gedenkbrücke in Washington D.C. absperrten und so etwa 100.000 Fahrzeuge am Weiterkommen hinderten. Die Kampagne war damals äußert erfolgreich und die Gewerkschaft konnte einen Organisationsgrad von 90% der Betriebe erreichen.
Ob es den BLM-Aktivist*innen klar war oder nicht, insbesondere das zwischenstaatliche Verkehrsnetz blickt auf eine rassistische Geschichte zurück. Mit den 30er Jahren begann die Bundesregierung mit dem Ausbau, wobei die lokalen Behörden weitgehende Mitsprache über den Streckenverlauf hatten. Die Streckenführung wurde dabei häufig so gewählt, dass schwarze Ghettos geräumt und abgerissen wurden. Nun darf hier Ghetto nicht rein negativ verstanden werden. Trotz der Armut hatte die schwarze Bevölkerung hier immerhin einen Ort der Selbstermächtigung. Nach der Zerstörung und Vertreibung blieben die Bewohner*innen nicht weniger arm, sie wurden jedoch fragmentiert und konnten besser überwacht werden. Communities wurden durch die Megastraßen geteilt. Da die Highways die ersten Nur-Auto-Straßen waren und das Auto lange Zeit faktisches Privileg der weißen Bevölkerung war, zerschnitten sie auch traditionelle Kommunikationswege der schwarzen Bevölkerung.
Auch heute noch ist der Grad der motorisierten Bevölkerung unter den Weißen deutlich höher als unter den Schwarzen. Und gerade die Rechte ist gewillt, diesen Vorteil bei der Wahl der Waffen zu nutzen. Denn allein auf Grund der hohen kinetischen Energie ist ein Auto ein Projektil, dass zwar nicht weniger gefährlich, aber geringeren rechtlichen Regularien unterliegt als eine Schusswaffe. Da die US-Infrastruktur zu großen Teilen auf reinen Automobilverkehr ausgerichtet ist, kann das Auto nur schwer entzogen werden. Sehr bald machte von sich reden, dass die Strafen bei vorsätzlicher Körperverletzung durch ein Auto weit geringer ausfielen als durch Schusswaffen oder sonstige Gewalt. Insbesondere das Stand-your-Ground-Recht, ein sehr weit ausgelegtes Recht auf Selbstverteidigung, führte zur einer schwachen juristischen Verfolgung. Den traurigen Höhepunkt dieser Taktik bildete der Mord an der 32-jährigen Antifaschistin Heather Heyer in Charlottesville durch James Fields während der „Unite the Right“-Demonstration am 12. August 2017.
Die Straßenblockaden der Black-Lives-Matter-Bewegung ähneln sehr stark den Protesten der Letzten Generation. Beide machen auf ein gesamtgesellschaftliches Übel aufmerksam. Beide blockieren den Autoverkehr aus symbolischen Gründen. Und in beiden Fällen sind sie am Kommunikationsort Straße jedoch im Nachteil. Der Autoverkehr in den USA ist weiß dominiert, ist ist durch die Rechte symbolisch verklärt und rechtlich zu Gunsten der Autofahrer*innen reguliert. Es ist ein defensiver Kampf auf Feindesland. Es spricht nichts dagegen, hegemoniale Strukturen anzugreifen. Doch im Falle von Black Lives Matter wurde ein Terrain gewählt, auf dem der Hebel zu Gunsten der Rechten angesetzt ist.
Literatur:
Alle Beiträge in: Antipode (2023). Jahrgang 55. Ausgabe 5.
Bosworth. K. & Chua, C. (2023): Beyond the Chokepoint: Blockades as Social Struggles. S.1301–1320.
Danyluk, M. (2023): Seizing the Means of Circulation: Choke Points and Logistical Resistance in Coco Solo, Panama. S.1368–1389.
Featherstone, D. (2023): Maritime Labour, Circulations of Struggle, and Constructions of Transnational Subaltern Agency: The Spatial Politics of the 1939 Indian Seafarers’ Strikes. S.1411–1432.
Savitzky, S. (2023): Whose Streets? Roadway Protests and Weaponised Automobility. S. 1479–1495.