| ⋄ Die Automobilindustrie war im 20. Jahrhundert der wesentliche Motor zur Herausbildung einer Monopolbourgeoisie in den imperialistischen Staaten. ⋄ Zahlreiche Staaten der Semiperipherie haben versucht, ebenfalls eine solche aufzubauen, wobei nur wenige Länder dies geschafft haben. ⋄ Peter Labe Atime & Michael I. Ugwueze führten Interviews mit Vertretern aller größeren nigerianischen Automobilwerke, um den Niedergang der nigerianischen Autoindustrie nachzuvollziehen. ⋄ Das Bild zeigt, dass es den Automobilkapitalisten nie gelungen ist, ihr Klasseninteresse als verallgemeinertes Interesse zu etablieren. ⋄ So fand nicht nur die Zollpolitik Nigerias, sondern auch die Vergabe staatlicher Aufträge, im Interesse anderer Kapitalfraktionen und politischer Interessengruppen statt. |
Deutschland kämpft um seine Automobilindustrie. Um dem motorisierten Individualverkehr aus einheimischer Produktion wieder auf die Beine zu helfen, soll insbesondere die Arbeiter*innenklasse massive Einbußen hinnehmen: Nullrunden, Gehaltskürzungen, den Abbau von Sozialleistungen und Arbeitszeitsteigerungen. Es drohen vermeintlich Arbeitsplatzverluste und technologischer Rückschritt. Träumer*innen fragen, warum im Zeitalter der ökologischen Krise überhaupt noch an dieser Industrie festgehalten werden soll, wenn doch Pflege oder die boomende Tech-Industrie dringend Arbeitskräfte benötigen. Realist*innen kennen die Antwort, denn die Automobilindustrie ist der entscheidende Sektor der imperialistischen Monopolbourgeoisie, deren verallgemeinertes Interesse die nationalen Interessen bestimmt und Extraprofite auf den Weltmärkten generiert. Die Folgen ihres Falls lassen sich in Ländern beobachten, die keine eigene Automobilindustrie etablieren konnten.
In Nigeria versucht man sich bereits seit über 50 Jahren am Projekt des Aufbaus einer nationalen Automobilindustrie. Nach einem kurzen Hype in der Mitte der 2010er Jahre bricht diese aktuell aber wieder ein. Peter Labe Atime & Michael I. Ugwueze führten Interviews mit Vertretern aller größeren nigerianischen Automobilwerke, so wie Vertretern des Arbeitgeberverbandes und des Nationalen Automobilentwicklungsrates. Sie zeichnen ein Bild davon, was es heißt, selbst nicht in der Liga der Imperialisten mitspielen zu können.
Autoindustrie als konkreter Imperialismus
Die Automobilindustrie spielte bei der Herausbildung der Monopolbourgeoisie in den imperialistischen Staaten des 20. Jahrhunderts die wohl bedeutendste Rolle. Als „Industrie der Industrien“ ist sie auf ein riesiges Netz aus Zulieferbetrieben angewiesen, deren Existenz mit der der großen Konzerne aufs engste zusammenhängt. Die Stahlindustrie muss für Motoren, die Metallverarbeitung für die Karosserien, die chemische Industrie für Gummi und Plastik und zunehmend die Informatik für Software auf ein gemeinsames Projekt vereinigt werden. Auch der eigentliche Konzern muss eine enorme Größe aufweisen, um der modernen Nachfrage und Produktivität gerecht zu werden, was nicht nur enorme Kapitalkonzentration voraussetzt, sondern auch die Verschmelzung von Industrie- und Finanzkapital. Für die Ausbildung der Arbeiter*innen und in der Konkurrenz um technische Entwicklung ist ein enormes Reproduktionssystem notwendig, dass bis zur höchsten Ausbildung reicht, und nicht mehr von den Konzernen, sondern nur noch vom ideellen Gesamtkapitalisten geschultert werden kann, wodurch nationale und Kapitalinteressen verschmelzen. Als Gegenleistung baut die Rüstungsindustrie ganz stark auf der Möglichkeit zur Motorisierung auf, auch, um die reibungslose Zufuhr der Rohstoffe und die Öffnung ausländischer Märkte für den Export notfalls militärisch zu erzwingen. Automobilindustrie ist damit der historisch-konkrete Imperialismus und ihre Konzerne die maßgeblichen monopolkapitalistischen.
Das merkt man auch mit Blick auf die Zahlen. In der EU waren 2018 über 12 Millionen Menschen direkt oder indirekt in der Automobilindustrie beschäftigt, was 6,6% der gesamten werktätigen Bevölkerung entspricht. 5,2 Millionen exportierte Fahrzeuge brachten Erlöse von 134 Milliarden Dollar. 14% des deutschen Bruttoinlandsprodukts hängen von der Autoindustrie ab. In den USA wiederum sind es über sieben Millionen Jobs und etwa 12% des BIPs, die von der Automobilindustrie abhängen. Während in den USA höchstens noch die Softwareproduktion auf Augenhöhe kommt, ist die Automobilindustrie in der EU und in Deutschland konkurrenzlos. Auch in Japan, Südkorea oder zuletzt in China war die Herausbildung eines (mehr oder minder fortgeschrittenen) imperialistischen Charakters eng mit der unabhängigen Fahrzeugproduktion verknüpft. Selbst Länder wie Indien, Marokko oder Südafrika versuchen, mit Hilfe einer konkurrenzfähigen Nischenproduktion, die Wertproduktion für den Import von Fahrzeugen zu reduzieren und damit mehr Kapital im Land zu akkumulieren.
Automobilindustrie in der Semiperipherie
Es trägt also Wunder, dass sich viele Länder mit hinreichend großen Märkten bereits auf den Weg gemacht haben, eine eigene Automobilindustrie aufzubauen. Die meisten dieser neuen Länder gehören zur so genannten Semi-Peripherie, einem Begriff aus der Weltsystemtheorie. Insbesondere in der lateinamerikanischen Diskussion spielt dieser Begriff eine große Rolle, da er kapitalistische Systeme kennzeichnet, deren einheimische Industrie maßgeblich von den Interessen ausländischen Kapitals abhängt, deren Zyklen von verstärktem Kapitalexport oder -import einheimische ökonomische Zyklen determinieren oder wenigstens überlagern, sodass eine souveräne Wirtschaftspolitik trotz entwickelter staatlicher Strukturen nicht möglich ist. Fast alle südamerikanischen Länder kann man hierunter zählen, aber auch einige Staaten Afrikas, wie eben Nigeria. Diese Länder sind zwar hinreichend entwickelt, um überhaupt infrastrukturelle Grundlagen für einen indigenen Automobilbau bereitstellen zu können, aber durch Defizite in der Forschung, im Maschinenbau oder in der Rohstoffzufuhr abhängig von transnationalen Konzernen oder den imperialistischen Ländern. In vielen dieser Ländern befinden sich Endfertigungsstätten für an den heimischen Markt adressierten Modelle, aber der Großteil der Wertschöpfungskette geht dennoch an die Monopolkonzerne der imperialistischen Länder. Zudem erzwingen solche Geschäfte mit den Konzernen meist die Übereinstimmung mit der Welthandelsorganisation und Institutionen des internationalen Zahlungsverkehrs, die diese Länder anfällig für verordnete Austeritätsmaßnahmen oder Sanktionen macht. Solche Länder haben etwa Probleme, durch Zölle die einheimische Produktion zu schützen oder überhaupt erst aufzubauen.
Ebenfalls charakteristisch für die Stellung abhängiger Länder ist, dass die Entwicklung der einheimischen Industrie, selbst wenn sie nicht durch ausländische Direktinvestitionen vorangetrieben wird, die Standards, Technik, Geschmäcker und Narrative der imperialistischen Länder transportiert. Nigeria etwa ist für die meisten Konzerne aus Gebrauchtwagenzielland definiert, da es zwar einen großen Bedarf nach Fahrzeugen, aber nur beschränkte Zahlungsfähigkeit besitzt. Und in Zeiten, in denen Leasing- und Leihmodelle immer wichtiger für Konzerne werden, ist die Frage der Zweiverwertung von strategischer Bedeutung, sodass kaum eine Änderung in der Politik gegenüber dem afrikanischen Land zu erwarten ist.
Das hat nicht nur Nachteile in der technischen Entwicklung und dem Abfluss von Finanzen zur Folge, sondern veraltete Autos führen auch zu Problemen mit der Umwelt oder der Sicherheit. Auch gehen die Fahrzeuge schneller kaputt, da sie für die Straßenverhältnisse Europas und Amerikas, aber nicht Afrikas produziert wurden. Ein Land, das abhängig ist, fügt sich dennoch einem solchen Narrativ und entwickelt seine Ökonomie eher um Handel und Reparatur anstatt um die eigenständige Produktion.
Entwicklung der nigerianischen Autoindustrie
Die Geschichte der nigerianischen Autoindustrie begann wie so viele postkoloniale Wirtschaftsgeschichten als ein Element der importsubstituierenden Industrialisierung in den 60er Jahren. Im ersten Wirtschaftsplan nach der Unabhängigkeit 1962 sollte damit die Abhängigkeit von Auslandshandel gesenkt werden. Da man jedoch sehr stark auf Rohstoffimporte angewiesen war, stockte der Plan und auch eine Indigenisierung der Industrie 1972 führte zu großen Problemen. Militärdiktator Gowon entschloss sich daher im Juni 1973, um ausländisches Kapital zu werben und die industriellen Kapazitäten in Joint Ventures zu entwickeln. 1975 investierten Volkswagen und Peugeot in Nigeria; Leyland, Styr und MB ANAMCO von Mercedes-Benz folgten in den 1980er Jahren. Auch Dunlop und Michelin sind mittlerweile in Nigeria tätig.
Da die Firmen sich aber lediglich auf Vertrieb und Endmontage spezialisierten, führte deren wirtschaftliches Engagement kaum zur Entwicklung der Industrie. 1990 wurde daher ein Stehendes Technisches Komitee eingerichtet, das 1993 in einen Nationalen Automobilrat umgewandelt wurde, der alle Interessengruppen sammeln sollte. In der Konsequenz wurden die halbstaatlichen, maroden Montagewerke 2007 vollständig und strategisch privatisiert, sodass 2013 tatsächlich mit IVM – Innoson Vehicle Manufacturing – die erste vollständig in Nigeria ansässige Automarke auf den Markt gebracht werden konnte. Diese sollte durch einen Nationalen Automobilentwicklungsplan 2014 konsolidiert werden, der die Zulieferindustrie, die Ausbildung und Forschung, Investitionen, sowie die Markenakzeptanz auf den Märkten entwickeln sollte. Im 2014 wurde mit der Gründung des National Automotive Design and Development Councils die Neustrukturierung der Industrie abgeschlossen.
Im Ergebnis muss jedoch festgehalten werden, dass die Automobilindustrie selbst für subsaharische Verhältnisse schlecht entwickelt und rückläufig ist. Seit 2017 befindet sich die Produktion im kontinuierlichen Rückgang. Wurden vor acht Jahren noch 350.000 Fahrzeuge in Nigeria hergestellt, waren es 2020 gerade einmal 120.000. Die künftigen Pläne sehen sogar noch weit geringere Planzahlen vor, obwohl der Bedarf in Nigeria mit 720.000 Fahrzeugen jährlich beziffert wird.
Warum scheiterte sie?
Folgt man den von Peter Labe Atime & Michael I. Ugwueze aus den Interviews erhobenen Darstellungen, dann ist der Hauptgrund in der fehlenden Festlegung der nationalen Politik auf die Entwicklung der Automobilindustrie zu suchen. Denn neben der Automobilindustrie sind die Zementindustrie und die Ölforderung entscheidende Player und diese hatten andere Interessen in der Handelspolitik. Das umfasst zum einen die Zollpolitik. Während die exportorientierten Unternehmen auf einen Abbau von Zöllen drängten, hätte die junge Automobilindustrie Nigerias durch Zölle geschützt werden müssen. Die Regierung entschied sich für eine Niedrigzollpolitik, die auch von der WTO aufgedrängt wurde. Zuletzt wurden 2020 die Importsteuern auf Fahrzeuge von 35% auf 5-10% gesenkt, um nach der Covidkrise Verbraucherpreise zu senken und entsprechende Exportvergünstigungen für Öl und Zement zu erhalten. Die 800 Milliarden Naira, die dem Staat dadurch an Einnahmen entgangen waren, fehlten auch zum Aufbau einer staatlich gestützten Finanzierungsstruktur. Denn staatliche Porgramme umfassten gerade einmal 5 Milliarden Naira, die potentielle Kunden bei Kauf einheimischer Produkte unterstützen sollten, anstatt Gebrauchtwagen zu holen. Die Zinsraten von 8% wurden teilweise staatlich abgesichert, durch die Festlegung auf möglichst erschwingliche Fahrzeuge waren dennoch vorerst kaum größere Profite zu erwarten. Die Abwertung des Naira drückte ebenso auf die Profite.
Darüber hinaus wurden fehlende Patronagebeziehungen für das Scheitern verantwortlich gemacht. Die Gesamtproduktivität der Automobilindustrie blieb immer schwach, da Infrastruktur und Zulieferbetriebe nicht im gleichen Maße entwickelt wurden, wie Leuchttürme. Hier aber wären gerade die mittleren Verwaltungs- und Finanzebenen gefragt gewesen, die aber als potentielle Stakeholder eben nicht in die Strategie eingebunden waren. Doch auch die Nationalregierung agierte mehr als widersprüchlich. Obwohl eine Exekutivorder 2017 vorschrieb, einheimische Waren zu bevorzugen, waren die politischen Eliten nicht bereit waren, zu Entwicklung der Industrie ihren Geschmack und Statussymbole zu ändern. Der SUV-Import der Oberschichten verzweienhalbfachte sich zwischen 2010 und 2015 von 37.000 auf 90.000 Fahrzeuge im Jahr. Die Nationalversammlung rüstete 2015 für 4,7 Milliarden Dollar bei Peugeot aus, das Repräsentantenhaus 2017 für 6,1 Milliarden bei Toyota. Das Luftfahrtministerium kaufte 12 Feuerwehrwagen lieber für 100 Millionen Dollar das Stück im Ausland, obwohl IVM ein wesentlich günstigeres Angebot vorgelegt hatte. 2021 bestellte die Armee ihre gepanzerten Wagen in China, die Polizei 2022 wieder bei Toyota. Fast alle großen Hersteller wissen aber, dass die Normalisierung einer Marke im Straßenverkehr entscheidend für die Kaufpräferenzen von Kunden ist. Die Eliten waren aber nicht bereit, dazu beizutragen, während sie versuchten, die Werktätigen zu mehr „Patriotismus“ zu ermutigen.
Letztlich agierte die nationale Politik aber auch gegen die Interessen der internationalen Monopolkonzerne. Und diese hatten Nigeria nun mal als Gebrauchtwagenmarkt definiert. Auch hier ging die Regierung nicht resolut vor. Viele Hersteller bekamen Lizenzen als Autobauer, obwohl sie vorher zerlegte Gebrauchtwagen vor Ort einfach wieder zusammenbauten, was zwar einige tausend Arbeitsplätze schafft, aber nicht zur wirklichen Entwicklung beiträgt.
Zusammenfassung
Imperialismus kann nicht nur vom Standpunkt des Kapitalexports aus betrachtet werden. Der Kapitalexport ist erst die Konsequenz einer langen Reihe von Entwicklungen, bei denen die Herausbildung einer Monopolbourgeoisie und die Verschmelzung von nationalen und Kapitalinteressen, sowie von Industrie- und Finanzkapital vorläufig sind. Eine Monopolbourgeoisie ist unabhängig von messbaren Größe die Kapitalfraktion, deren partikulares Interesse als verallgemeinertes Interesse auftritt und die in der Lage ist, die Ansprüche konkurrierender Kapitalfraktionen entweder zu subsummieren oder auszustechen.
Der Fall der nigerianischen Automobilindustrie zeigt, wie Kapitalkonzentration scheitert, wenn eine solche Kapitalfraktion eben nicht in der Lage ist, ihr Interesse zu verallgemeinern und das nationale Interesse daran zu knüpfen. Da reicht bereits die Zollpolitik aus, welche nicht die Profite der Öl- und Zementexporteure für den Schutz der industriellen Entwicklung opfert. Solche massiven staatlichen Eingriffe, die natürlich den Widerstand von Teilen der herrschenden Klasse provozieren, lässt sich in Entwicklungsländern quasi nur diktatorisch durchsetzen, wie etwa in Singapur unter Lee Kwan Yew. Selbst Volkswagen konnte sein Kapital nur unter der hitlerfaschistischen Diktatur konzentrieren (Näheres hier).
Da sich in zeitgenössischen Dokumenten nur wenig Bezug auf Lenins Imperialismustheorie findet, muss man hier nach Markerwörtern suchen. Korruption ist ein solches. Denn während sich viele hier einfach nur den Geldkoffer an „unabhängige“ Politiker für die Vergabe eines Staatsauftrages oder eine Genehmigung vorstellen, umfasst der Begriff im praktischen Gebrauch jede Form der wirtschaftlichen Gestaltung durch die Regierung, die von anderen Kapitalfraktionen angegriffen wird. Damit zeigt eine häufige Verwendung dieses Begriff, dass kein verallgemeinertes Interesse des Monopolkapitals vorliegt. Ähnlich verhält es sich mit Vorwürfen, „unpatriotischer“ Wirtschaftspolitik, wobei etwa bei Nigeria unklar wäre, warum die Profite der Zementindustrie „unpatriotischer“ seien, als die der Automobilindustrie.
Die Darstellung zeigt damit auch, dass Imperialismus kein gradueller Unterschied zwischen den Staaten ist. Erst die Verallgemeinerung des Interesses einer oder weniger Kapitalfraktionen bereitet den Boden für einen „demokratischen“ Diskurs, dessen Grenzen bereits durch ökonomische Abhängigkeiten gezogen sind und nicht erst gewaltsam hergestellt werden müssen. Will ein Staat hingegen gegen die Interessen anderer Fraktionen oder der bereits international dominierenden Monopolisten eine eigene Monopolbourgeoisie entwickeln, scheitert der Prozess entweder an seinen inneren Widersprüchen oder er muss diktatorisch vorangetrieben werden … auf Kosten gesellschaftlicher Spannungen. Es ist daher nur verständlich, warum Deutschland versucht, seine Monopolisten mit aller Kraft zu retten. Einmal untergegangen, ist die Monopolbourgeoisie im Zeitalter des Imperialismus kaum zu restituieren.
Literatur:
Atime, P. & Ugwueze, M. (2025): Dependent Capitalism. A Threat to the Development of Nigeria’s Automotive Industry. In: International Journal of Political Economy. Jahrgang 54. Ausgabe 2. S.268-288.